新能源汽車的競逐，還沒有開始多久，“淘汰賽”就已提前打響了。

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新勢力們培養(yǎng)了用戶的消費習慣，但都還沒有實現盈利，誰也不敢說自己的地位已經穩(wěn)固；傳統(tǒng)車企中程發(fā)力，比亞迪、廣汽等，憑借全方位的優(yōu)勢，快速超車；更多的新能源玩家，連量產車都未面世，就已倒在了賽道上。

這注定是一場殘酷的競賽，誰也不知道下一個出局的會是誰。

新勢力改座次

隨著6月的收官，新能源汽車行業(yè)上半年成績出爐，幾家歡喜幾家愁。最大的看點和懸念，仍是在造車新勢力、特別是“蔚小理”中。

誰也不會想到，在頭部造車新勢力中，小鵬汽車會是最危險的那一個。在“蔚小理”中，小鵬汽車成立的時間最早，首款產品與海馬汽車合作生產，率先量產，贏在了起跑線上。

其后，相繼打造出P5、P7兩款暢銷車型，頗受年輕用戶的喜愛。2021年，小鵬率先實現年交付10萬的銷量大關，領跑新勢力。

然而，進入2022年，小鵬汽車高速增長的勢頭不再，全年累計交付12.08萬輛，增速降至23%，遠未實現保25萬沖30萬的目標。

這一年，哪吒汽車后來居上，以15.2萬輛的交付量登上新勢力榜首，將小鵬擠到了前三名之外。

2022年9月，小鵬推出首款旗艦SUV G9，試圖借此將品牌向上拉一拉。盡管，它號稱“50萬以內最好的SUV”，可市場并不買賬。產品上市沒兩天，就變相降價，也沒有換來銷量，月銷過千都成了奢望。

今年以來，小鵬汽車的銷量頹勢仍在持續(xù)。1-6月，累計交付量僅4.14萬輛，比上年同期的6.70萬輛下滑超過38%。

即便如此，小鵬仍沒有下調銷量增長30%的年度目標，將希望寄托在了改款車型P7i和全新上市的G6身上。

定位高端的蔚來，以服務立身，市場表現中規(guī)中矩。今年上半年，累計交付約5.4萬輛，與上年同期基本持平。

這顯然不是李斌想要的結果。苦苦思索之后，他宣布，從6月12日起，旗下產品全系售價下調3萬元。降價能取得怎樣的效果，得看下半年的市場表現。喜歡在微博上“懟天懟地懟空氣”的李想，他確實有指點江山的資本。旗下理想汽車，在新勢力中一騎絕塵。

今年6月，實現3.26萬輛交付，首次月銷過3萬。上半年，品牌累計交付13.96萬輛，同比增長達131.13%，半年銷量已超過上年全年。

分化加劇

短短幾年之間，新勢力從無到有，攪動了中國的新能源汽車行業(yè)。很大程度上，是它們培養(yǎng)了用戶對新能源汽車的消費習慣，用資本的力量，推動了中國新能源汽車行業(yè)發(fā)展的進程。

在此期間，它們也建立起了自身的品牌效應，俘獲了一批用戶。但是，在整個行業(yè)中，它們都還只是一朵小小的浪花，沒有哪一家新勢力敢說自己已完全上岸。在它們的成長過程中，戰(zhàn)略乃至一個產品的失誤，都有可能陷入極大的被動。

如今，中國的新能源汽車行業(yè)，競爭格局早已改寫，新勢力的對手不再是新勢力，而是轉型并快速崛起的傳統(tǒng)汽車廠商。在這一波轉型的傳統(tǒng)車企中，最徹底、最成功的當屬比亞迪。在燃油車時代，比亞迪的產品偶有亮點，但絕對稱不上頭部。

2022年3月，比亞迪官宣全面停產燃油車，全力以赴純電和插電混動新能源車型。它的底氣，是長期以來，在電池等新能源核心技術上的積累。

當年，公司新能源乘用車銷量同比增長212.82%，達到185.74萬輛，全球領跑。

今年，比亞迪王朝系列、海洋系列全面開花，在高基數的基礎上，依舊保持高增長。上半年，已累計銷售新能源乘用車124.82萬輛，同比增長95.59%，預計實現300萬輛的年銷售目標不會太難。

由“南霸天”曾慶洪執(zhí)掌的廣汽集團，雖然手握本田、豐田兩大日系暢銷品牌，但在向新能源的轉型過程中依然堅定。

公司于2017年成立廣汽埃安，打造新能源汽車平臺，并且打破國企的制度限制，充分利用社會資本，品牌快速壯大。今年前6個月，廣汽埃安累計實現銷售20.93萬輛，同比增長108.81%，在自主新能源汽車品牌中的表現，僅次于比亞迪。當前，比亞迪、埃安、特斯拉共同組成了中國新能源汽車行業(yè)的“BAT”。

在三強之外，其余傳統(tǒng)車企，利用資金、技術、產能、供應鏈、渠道、人才等優(yōu)勢，都在默默發(fā)力。長安、吉利等，隨便將新能源板塊拎出來，都能打倒一眾新勢力。

淘汰者眾

在新能源汽車的賽道上稍稍回望，身后可見尸橫遍野。其中，最可惜的當屬威馬汽車。

在造車新勢力中，威馬汽車曾是一顆最閃亮的新星。與李斌、何小鵬、李想等出身互聯網不同，威馬創(chuàng)始人沈暉具有深厚的“汽車人”背景。

創(chuàng)業(yè)之前，他在多家跨國公司擔任高管，在吉利收購沃爾沃的過程中，更是居功至偉。沈暉下場造車的消息一出，資本即聞風而動。

短短幾年間，威馬就很快完成了A到D輪共計12次融資，百度、騰訊、紅杉等一眾明星資本，為其輸送了350億元真金白銀。它也是在IPO之前，拿到最多融資的新能源汽車公司。金錢堆砌起來的威馬，創(chuàng)立之初，就在浙江、湖北兩地自建生產基地，儲備了年產25萬輛新能源汽車的產能，野心勃勃。

2019年，威馬汽車產品率先量產，當年即實現1.69萬輛交付，位居新勢力第二位。誰能想到，在這一場燒錢的游戲中，威馬的數百億資金很快消耗殆盡，陸續(xù)傳出降薪、裁員甚至停產的消息。沈暉很早就在籌劃威馬上市，陸續(xù)轉戰(zhàn)A股和港股，終未成事。

7月4日，威馬汽車官微發(fā)消息稱，公司目前正在全力脫困、發(fā)展、有序清償債務，有望于近期復工復產，恢復正常運營。

剛剛過去的6月，新能源汽車行業(yè)極不太平。拜騰汽車燒光了數十億資金后，C輪融資不暢，于2020年7月宣布停產。

期間，品牌曾嘗試過多種方法自救，終未實現產品的量產。今年6月14日，品牌相關運營主體知行新能源、知行電動車相繼傳出，被法院受理破產清算的消息。6月底，愛馳汽車員工集體討薪。該公司在發(fā)展過程中，也曾拿到了寧德時代、滴滴、沙鋼等的百億融資。2019年，以17.47億元拿下江鈴控股50%股權，獲得造車資質。

然而，在燒出了U5、U6兩款車之后，難以為繼。還有更多的品牌，如天際、博郡、奇點、自游家等，甚至產品都未面世，就已提前倒下。

業(yè)內人士表示，隨著補貼的退坡、國際競爭的加劇、價格戰(zhàn)的此起彼伏，新能源汽車行業(yè)的淘汰賽已提前打響。

華為高管余承東認為，未來頭部車企年產量如不超過500萬輛，將很難立足。長安汽車董事長朱華榮更直言，未來3、5年內，或將有6成以上的品牌被淘汰，“中國市場的主要玩家不會超過5家”。這，并非危言聳聽。