截至8月31日，國內(nèi)車企半年報(bào)均已披露完畢。經(jīng)統(tǒng)計(jì)，2023年上半年，A股22家汽車整車行業(yè)上市公司合計(jì)實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入9669.3億元，同比增長23.6%；合計(jì)扣非凈利潤為176.4億元，同比增長30%。

(資料圖)

然而，數(shù)據(jù)顯示，在上半年車企整體業(yè)績向好的同時(shí)，行業(yè)呈現(xiàn)兩極分化態(tài)勢。其一，行業(yè)增長由少數(shù)企業(yè)拉動(dòng)，近5年?duì)I業(yè)收入復(fù)合年增長率超過5%的車企僅有6家，大部分處于增長停滯狀態(tài)；其二，盈利能力強(qiáng)的仍是少數(shù)，2023年上半年比亞迪和上汽集團(tuán)兩家的扣非凈利潤占到了上市車企總體的87%，而近半企業(yè)扣非后凈虧損。

在競爭日趨激烈的市場環(huán)境中，國內(nèi)一些車企加速海外擴(kuò)張，或轉(zhuǎn)型新能源，取得了驕人的成就，這成為扭轉(zhuǎn)業(yè)績困境的利器。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年，中國汽車出口234.1萬輛，同比增長76.9%，躍居全球第一；其中，新能源汽車出口79.5萬輛，同比增長1.2倍。整車出口和新能源汽車已經(jīng)成為車企在市場取勝的關(guān)鍵。

車企業(yè)績兩極分化

當(dāng)下，我國汽車工業(yè)已告別高速發(fā)展，進(jìn)入低速增長的新常態(tài)。證券時(shí)報(bào)記者統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，過去五年，A股汽車整車行業(yè)（包括乘用車和商用車）22家上市公司的營業(yè)收入復(fù)合年均增長率僅為3.3%。其中，跑贏行業(yè)平均增速的車企僅有7家。

在車市進(jìn)入存量競爭時(shí)代的背后，行業(yè)兩極分化的現(xiàn)象日益凸顯。以上汽集團(tuán)、比亞迪、長城汽車、長安汽車和廣汽集團(tuán)為代表的5家車企，實(shí)現(xiàn)的營業(yè)收入占行業(yè)總收入的比例長期在70%以上，2023年上半年這一比例甚至達(dá)到了81.1%（圖1）。

相較之下，大多數(shù)車企增長基本上陷入停滯狀態(tài)，2022年?duì)I業(yè)收入不及2017年的車企多達(dá)13家。

不僅如此，行業(yè)整體盈利能力呈下降趨勢。上市車企2022年共實(shí)現(xiàn)扣非凈利潤225.1億元，不及2017年的一半，且大部分利潤集中在少數(shù)企業(yè)手里。2018年至今，5家頭部企業(yè)各年度的扣非凈利潤占行業(yè)總利潤的比例均超過100%。也就是說，大多數(shù)企業(yè)處于不賺錢狀態(tài)，2022年扣非凈利潤為負(fù)的車企多達(dá)13家，2023年上半年在行業(yè)恢復(fù)性增長的情況下經(jīng)營虧損的仍有10家（圖2）。

汽車出海勢頭強(qiáng)勁

彌補(bǔ)國內(nèi)市場疲軟

車企的生存困境與國內(nèi)汽車消費(fèi)低迷不無關(guān)系。經(jīng)歷近20年的高速發(fā)展后，國內(nèi)汽車市場接近飽和，車企的成長空間受到擠壓。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2021年、2022年國內(nèi)汽車銷量出現(xiàn)負(fù)增長；今年國內(nèi)汽車市場略有回暖，1—7月銷量為1309.4萬輛，僅較上年同期增長1%。

在此背景下，一些深刻洞察市場變局的車企，很早便盯上了海外市場這塊大蛋糕。通過技術(shù)、品質(zhì)、渠道等全方位提升自身實(shí)力，特別是在新能源領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢，開始在國際市場上嶄露頭角。

上汽集團(tuán)是中國車企出海的典型代表。在國內(nèi)銷售遇阻的情況下，通過做大海外市場增量，上汽集團(tuán)較大程度上緩解了業(yè)績下滑的壓力。2017~2022年，上汽集團(tuán)國內(nèi)市場銷售持續(xù)萎縮，營業(yè)收入從8372億元降至6607億元，降幅達(dá)21%；而海外市場高歌猛進(jìn)，2022年創(chuàng)造營業(yè)收入834億元，對公司總營收的貢獻(xiàn)比例增至11.2%。今年上半年，上汽集團(tuán)海外銷量進(jìn)一步攀升至53.3萬輛，同比增長40%，繼續(xù)在國內(nèi)同行中領(lǐng)跑。

長城汽車和長安汽車同樣是國際市場的“中國名片”，出口量在車企同行中位居前列。海外市場開拓成為這兩家企業(yè)跑贏行業(yè)平均增速的關(guān)鍵力量。2022年，長城汽車和長安汽車海外市場營業(yè)收入分別達(dá)到了264億元和134億元，較2017年分別增長了9.5倍、7.1倍。

今年上半年，兩家企業(yè)海外銷量進(jìn)一步增長。長城汽車出口銷量為12.4萬輛，同比增長80.2%，產(chǎn)品已出口到170多個(gè)國家和地區(qū)；長安汽車自主品牌海外銷量11.6萬輛，同比增長14.3%。二者海外收入占總營收的比例分別達(dá)到了29.5%、12.1%（圖3）。

在各大車企的共同努力下，汽車出海勢頭迅猛。2012年，我國汽車出口量首次邁上百萬輛臺(tái)階；直到2021年才突破兩百萬輛；2022年再次刷新記錄，出口量超過300萬輛。2023年1—7月，國產(chǎn)汽車出口量達(dá)到253.3萬輛，同比增長67.9%，拉動(dòng)效應(yīng)極為明顯（表1）。

在國內(nèi)市場增長乏力的情況下，上汽集團(tuán)、長城汽車、長安汽車等車企在海外市場的良好表現(xiàn)給面臨增長困境的車企同行提供了一個(gè)新的思路。中國已形成成熟的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，特別是新能源汽車國際競爭力持續(xù)增強(qiáng)，具備打入歐洲等老牌汽車工業(yè)基地市場的實(shí)力。

安聯(lián)發(fā)布的《中國對歐洲汽車工業(yè)的挑戰(zhàn)》也表明，中國汽車對歐洲出口額占出口總額的比例從2017年的約8%躍升至2022年的28%，歐洲的汽車對中國的貿(mào)易差額在2022年12月首次進(jìn)入負(fù)值區(qū)域。

汽車出海對于中國車企來說，顯然是一個(gè)建立新增長極的機(jī)會(huì)。

新能源汽車出口

跑出加速度

盡管目前中國汽車出口的大部分仍然是傳統(tǒng)燃油車，但值得一提的是，新能源汽車已成為國產(chǎn)汽車走向世界的強(qiáng)勁動(dòng)力。2021—2022年中國新能源車出口貿(mào)易額分別是108億美元、241億美元，2023年上半年是192億美元，三年復(fù)合增長率95%。

不管是國際市場還是國內(nèi)市場，我國新能源車已經(jīng)全面崛起。2020年我國新能源汽車銷量還只有100多萬輛，2022年銷量就已突破600萬輛。2023年1—7月我國新能源汽車銷量達(dá)到453萬輛，再創(chuàng)歷史新高，同比增長41.7%，市場滲透率提升至29%。

在五大頭部車企的銷售結(jié)構(gòu)中，同樣不難發(fā)現(xiàn)新能源汽車的拉動(dòng)作用。一方面，受益于行業(yè)的快速發(fā)展，各車企的新能源汽車銷量普遍維持高增速，近年來常出現(xiàn)一倍以上的增速；另一方面，新能源在各車企的銷售結(jié)構(gòu)中已經(jīng)占據(jù)愈來愈重要的地位，2023年上半年銷量占比均達(dá)到14%以上，比亞迪更是放棄了燃油車全力發(fā)展新能源汽車。

不久前INSIDE EVs公布的今年上半年新能源車銷量成績單，也從側(cè)面反映了我國自主品牌在新能源市場的強(qiáng)勢崛起。在全球新能源車銷量前十企業(yè)榜單中，比亞迪以119.1萬輛的銷量位居第一，超過第二名特斯拉的88.9萬輛；廣汽埃安、上汽通用五菱、理想和長安汽車也位列其中，可見我國自主品牌已占據(jù)一半席位。

新能源汽車已經(jīng)成為車企的關(guān)鍵增長點(diǎn)。上汽集團(tuán)上半年在歐洲銷售11.5萬輛，同比大增143%，其中新能源汽車銷量占比超過50%。廣汽集團(tuán)上半年自主品牌銷售39.74萬輛，再創(chuàng)新高，其中新能源汽車銷量占比已提升至近54%。作為我國新能源汽車龍頭，比亞迪今年上半年業(yè)績延續(xù)了高增長態(tài)勢，汽車業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)營收2088億元，同比增長91.1%。

不僅如此，比亞迪在毛利率方面已經(jīng)開始逆襲特斯拉。2023年上半年，比亞迪汽車產(chǎn)品銷售毛利率達(dá)到20.7%，首次超過特斯拉，且實(shí)現(xiàn)了遠(yuǎn)高于特斯拉的營收增速（表2）。

國內(nèi)車企新能源汽車銷量增長離不開長期的研發(fā)創(chuàng)新。2022年五家頭部車企合計(jì)研發(fā)支出為655億元，占到了行業(yè)研發(fā)總支出的78.6%，這一比例比十年前高出近18個(gè)百分點(diǎn)。其中，比亞迪超前布局新能源，研發(fā)投入力度有目共睹，2013—2022年累計(jì)研發(fā)投入高達(dá)774億元，年均增長24%。

有第三方研究指出，在全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)，中國品牌在產(chǎn)品、技術(shù)以及產(chǎn)業(yè)鏈布局等方面取得一定的領(lǐng)先地位。全球前十大動(dòng)力電池企業(yè)中，中國企業(yè)占60%，處于絕對的領(lǐng)先地位。比亞迪超越特斯拉成為全球最大新能源車企，無論是技術(shù)、產(chǎn)品力還是海外布局均建立起競爭優(yōu)勢。

如果說傳統(tǒng)汽車工業(yè)的歷次升級(jí)窗口期均遺憾地與中國企業(yè)擦肩而過，那么在本次“新三化”轉(zhuǎn)型期，中國有望占據(jù)全球制高點(diǎn)。種種挑戰(zhàn)之下，我國新能源汽車已在技術(shù)、品牌、服務(wù)等領(lǐng)域建立起國際競爭力，且汽車出海已經(jīng)完成早期的經(jīng)驗(yàn)積累，隨著市場重新洗牌，汽車行業(yè)價(jià)值分配體系將會(huì)被重構(gòu)。

總體來看，盡管2023年上半年行業(yè)整體營收、凈利雙增，但是行業(yè)格局分化日趨明顯。拉長時(shí)間線來看，那些前瞻性布局新能源和海外市場的車企，銷售數(shù)據(jù)和業(yè)績表現(xiàn)可圈可點(diǎn)，而固守一隅的傳統(tǒng)車企仍需思考如何擺脫經(jīng)營困境。